Acciones sobre el futuro del transporte: camiones y furgonetas eléctricas

El sector de la automoción está claro que no se encuentra en el mejor ciclo y estamos ante una transición fomentada por un cambio energético. Pero y si hablamos del sector del transporte como lo son camiones y furgonetas de reparto. ¿Cual es su futuro ? y quienes son los actores principales. Sabemos que no es un mercado tan grande como el de los turismos. Estas y otras preguntas son las que aparecen en este interesante artículo en Barron”s

Se habla de una mezcla entre baterías y células de hidrógeno como el caso de Nikola $NKLA, que ya está desarrollando su fabrica para fabricar camiones de más de 15 toneladas, a diferencia de Tesla $TSLA con su modelo Semi que solo funciona con baterías. En el formato de reparto enfocado en furgonetas nos encontramos con la empresa workhorse $WKHS dedicada a la fabricación de furgonetas, su modelo C-1000 tiene una autonomía de 163km han puesto en marcha un sistema de renting de las furgonetas también incorporan un sistema de conducción autónomo o lo más loco su HorseFly un dron para el transporte de pequeños paquetes. También disponen de un famoso programa para generar rutas de reparto de forma eficiente y están colaborando con la empresa UPS. Lo mismo en uno años la flota de UPS son c-1000. Se han especializado en un nicho de mercado muy concreto y colaborando con grandes actores.

el modelo C-1000

Los grandes de la industria de los camiones pesados son 6 empresas ( Daimler, Volvo, Traton, Paccar, Cummis y Navistar) se reparten el mercado de la siguiente manera:

Al ver estas empresas y como van un paso más lejos y casi podemos ver ese escenario con transporte autónomo, energía verde y un mundo feliz, por que no está pasado ya. Para ello la respuesta so los costes, de cara a la galería vendemos las bondades de la energía verde pero la realidad es que aún no es rentable. Por ejemplo está calculado que para un camión pesado tiene un gasto de 1,80$ por cada milla aprox (1,6km) sin contar conductor ni seguro. Los depósitos tienen más capacidad de carga pero están limitados por el tiempo que puede conducir una persona en USA unas 11 horas, media hora de descanso. Como vemos la batalla por llegar a la conducción autónoma o semi-autónoma sería el cambio más importante en el sector.
Tenemos el problema con las baterías en camiones pesados, a mayor capacidad más baterías requieren y más pesan por lo que la carga se disminuye. Contando la limitación de los ciclos de cargar y la cantidad de KM que hace un camión de larga distancia de momento es caro. Pero por ejemplo para pequeñas furgonetas de reparto o autobuses  si que podría ser una buena solución mientras se desarrollan nuevas baterías.

Los fabricante de células de hidrógeno también están empezando a ver una época dorada.
Ballard Power $BLDP, Bloom Energy $BE o Plug Power $Plug. Están generando un burbuja sin generar grande beneficios por ejemplo $BLDP vendió a china cerca de 7,74$millones para sus flota de autobuses, la tecnología que se esconde detrás algunos analistas creen que es fácil de copiar por otra empresa. Se estima que el coste a futuro podría ser de 28 euros por cada 500km si se llega a este objetivo si que podría ser muy rentable este sistema. Es evidente que también esta afectando a los vendedores de hidrógeno también encontramos algunas celdas que funcionan con gas. Este tipo de tecnología que nos puede parecer algo más extraña esta muy extendida en las carretillas elevadoras.

Son todo incógnitas de por donde va el sector y quienes serán los ganadores; los fabricantes de vehículos necesitan integrar todos los procesos.Mientras que los fabricantes de celdas solo se tienen que centrarse en hacerlas más eficientes y complejas que no puedan copiar y que sean tan eficientes que los fabricantes de vehículos no piensen en hacerlas. Por lo que respecta a los distribuidores de gas e hidrógeno, no tiene que hacer mucho más que venderlo. Ahora bien si quieren apostar fuerte tendrían que centrarse en crear puntos de carga.